ΛΟΓΩ ΑΥΞΗΜΕΝΩΝ ΥΠΟΧΡΕΩΣΕΩΝ ΚΑΘΥΣΤΕΡΟΎΜΕ ΤΗΝ ΣΥΧΝΗ ΑΝΑΝΕΩΣΗ ΜΑΣ ΣΤΟ BLOG. ΔΕΝ ΕΧΟΥΜΕ ΧΑΘΕΙ, ΘΑ ΕΜΦΑΝΙΖΟΜΑΣΤΕ ΣΥΧΝΑ ΠΥΚΝΑ ΜΕ ΤΑ ΜΟΝΑΔΙΚΑ ΘΕΜΑΤΑ ΜΑΣ. ΣΑΣ ΕΥΧΑΡΙΣΤΟΥΜΕ ΓΙΑ ΤΗΝ ΕΜΠΙΣΤΟΣΥΝΗ
Η ομορφιά είναι διαφορετική για τον καθένα. Πολλά όμορφα θα συναντήσεις εδώ μέσα. Θα ενημερωθείς, θα χαρείς, θα λυπηθείς, θα γελάσεις, θα προβληματιστείς, θα μάθεις, θα εκνευριστείς και θα νιώσεις πολλά ακόμα συναισθήματα. Μπορείτε ελέυθερα να αντιγράφεται τις αναρτήσεις μας αυτούσιες ή σε τμήματα αρκεί να αναφέρεστε στην πηγή με ενεργό link

Πέμπτη, 26 Ιουλίου 2012

0 ΑΚΡΟΒΑΤΩΝΤΑΣ ΑΝΑΜΕΣΑ ΣΤΗΝ ΠΤΗΣΗ ΚΑΙ ΤΗΝ ΠΛΕΥΣΗ

Τρείς αξιωματικοί τής Πολεμικής Αεροπορίας
αναλύουν στην «Ελεύθερη Έρευνα»
άγνωστες πτυχές των αεροπυροσβέσεων

Η Πολεμική Αεροπορία συνδράμει με ειδικά πυροσβεστικά αεροσκάφη και εξειδικευμένους πιλότους και συντηρητές το Πυροσβεστικό Σώμα στη δασοπυρόσβεση. Καθ΄ όλη τη διάρκεια τού καλοκαιριού τα αεροσκάφη μετασταθμεύουν σε καθορισμένα αεροδρόμια, ενώ τα πληρώματά τους βρίσκονται σε ετοιμότητα όλη την ημέρα, για να μπορούν να επέμβουν έγκαιρα ανάλογα με τις απαιτήσεις τού Πυροσβεστικού Σώματος.
 
Τρείς αξιωματικοί τής Πολεμικής Αεροπορίας, δύο διοικητές Μονάδων πυροσβεστικών  αεροσκαφών -πιλότοι και οι ίδιοι- οι αντισμήναρχοι (ιπτάμενοι) κ.κ. Χαρίτων Χαρούσης και  Χρήστος Οικονόμου κι ο μηχανικός σμηναγός  κ. Ευάγγελος Παπαδόπουλος, μίλησαν στην «Ελεύθερη Έρευνα» και μας εξήγησαν άγνωστες τεχνικές λεπτομέρειες τού δύσκολου έργου τής αεροπυρόσβεσης.

 
 Η συνέντευξη συνοδεύεται από φωτογραφίες και βίντεο, που έχουν τραβήξει οι ίδιοι οι χειριστές -κυρίως από ψηλά, μέσα από το πιλοτήριο- χαρίζοντάς μας έτσι σπάνιες εικόνες  αεροπυροσβέσεων, υδροδρομήσεων, υδροληψιών κ.λπ. από διαφορετικές οπτικές γωνίες από αυτές, που έχουμε συνηθίσει να βλέπουμε στα Μ.Μ.Ε..
 
 
     «Ε.Ε.»: Από πότε ξεκίνησε η Πολεμική Αεροπορία να διαχειρίζεται το Στόλο Πυρόσβεσης;
 
     Αντισμήναρχος Χ. Χαρούσης:  Το πρώτο πυροσβεστικό αεροπλάνο, εάν το δούμε ιστορικά, ήρθε στην Ελλάδα τον Δεκέμβριο τού 1973, παραλήφθηκε στο Τατόϊ και κατόπιν ο στόλος μεταφέρθηκε στην Ελευσίνα.

     Ο Αντισμήναρχος (Ι) Χαρίτων Χαρούσης είναι απόφοιτος τής Σχολής Ικάρων, διοικητής τού Σμήνους Μετεκπαίδευσης τής 113 Πτέρυγας Μάχης, ενός σμήνους, το οποίο είναι υπεύθυνο για την εκπαίδευση των πιλότων, που προορίζονται για εκπαιδευτές, κυβερνήτες και συγκυβερνήτες στα πυροσβεστικά αεροσκάφη CL-415. Έχει πετάξει με αεριωθούμενα, με φωτοαναγνωριστικά αεροσκάφη RF-4E Phantom ΙΙ και με μεταγωγικά C-47, τα θρυλικά Dakota. Τα δέκα τελευταία χρόνια πετά με τα CL-415. Έχει συνολικά περισσότερες από 2.500 ώρες πτήσης, οι περισσότερες σε αεροσκάφη Phantom και CL-415.

     «Ε.Ε.»: Η Πολιτική Προστασία παραμένει αδρανής;
 
     Αντισμήναρχος Χ. Χαρούσης:  Στην Ελλάδα, που έχουμε λίγα στελέχη, έχει κυρίως συντονιστικό ρόλο, διότι δε διαθέτει η ίδια τα μέσα δράσης στο δυναμικό της, για να παίξει διαφορετικό ρόλο. Αναλαμβάνει μόνο δράση σε τομείς πρόληψης και συντονισμού. Συμμετέχουν ομάδες εθελοντών, το Πυροσβεστικό Σώμα, ομάδες δασοπυρόσβεσης, ανεξάρτητες ομάδες, που  συνεργάζονται με κυβερνητικές και μη οργανώσεις, δηλαδή δραστηριότητες, που αφορούν καθαρά σε θέματα επαφών και συντονισμού.
  
Μέσα στο ίδιο πλαίσιο λειτουργούν και  στην Ευρώπη, απλά εκεί έχουν πολύ πιο ανεπτυγμένους οργανισμούς. Δεν είναι εύκολο πράγμα όμως, ο συντονισμός, μέσα σε συνθήκες εκτάκτου ανάγκης. Όταν το έτος 2004 συνέβη το τσουνάμι στη νοτιοανατολική  Ασία και όλες οι χώρες έστειλαν όσες δυνάμεις είχαν για βοήθεια, τότε φάνηκε το πόσο δύσκολο ήταν  για τις ίδιες αυτές ομάδες που κατέφθασαν να εξυπηρετηθούν μεταξύ τους για τις δικές τους ανάγκες, πόσο μάλλον να βοηθήσουν. Είχαν πάει σε μια κατεστραμμένη χώρα. Έκτοτε ο μηχανισμός έχει αναπτύξει το θεσμό των ανεξαρτήτων ομάδων, οι οποίες αναλαμβάνουν  ξεχωριστά η κάθε μια, έναν ειδικό ρόλο, όπως για παράδειγμα ιατρικές ομάδες ή ομάδες άντλησης υδάτων κ.λ.π., που φθάνουν μέχρι τού σημείου απεγκλωβισμού των θυμάτων από τα ερείπια.  
     «Ε.Ε.»: Και όταν θα πρέπει να υποχωρήσετε, με κατεύθυνση όχι την ασφαλή θάλασσα, αλλά τις  επίσης φλεγόμενες πεδιάδες;
   
     Αντισμήναρχος Χ. Οικονόμου: Εάν μέσα στο αεροσκάφος όλα λειτουργούν ομαλά, είναι  θέμα τού χειριστή και τής εμπειρίας του το τι ελιγμούς θα κάνει για να μπορέσει να βρεθεί σε ασφαλέστερη περιοχή και να επανέλθει. Επειδή, όπως είπαμε, ο αέρας είναι αραιός, άρα και η επίδραση των πηδαλίων είναι μειωμένη, το επιθυμητό είναι να γίνεται διαφυγή προς τα χαμηλότερα σημεία, ώστε να έχουμε τη δυνατότητα να αυξήσουμε ταχύτητα και να ελέγξουμε καλύτερα το αεροπλάνο.
 
 
 
     Εάν όμως κάτι στο αεροπλάνο δεν λειτουργεί σωστά, με την  χειρότερη των περιπτώσεων να έχεις βλάβη σε κινητήρα ή σε πηδάλιο, στην περίπτωση αυτή πρέπει να λειτουργήσεις σύμφωνα με τα εγχειρίδια τού αεροσκάφους, που τα γνωρίζουν από μνήμης οι χειριστές, για να κάνουν τις προβλεπόμενες ενέργειες και να προσπαθήσουν να διαφύγουν προς ασφαλή περιοχή.
 
     Αντισμήναρχος Χ. Χαρούσης: Στην περιοχή τής ρίψης οι κίνδυνοι είναι ακόμη μεγαλύτεροι, διότι δεν είναι δυνατόν να διαφύγει κάποιος εάν συμβεί κάτι σοβαρό και ελλοχεύουν επιπλέον κίνδυνοι κυρίως λόγω μετεωρολογικών φαινομένων, τα οποία είτε προϋπάρχουν είτε ενισχύονται λόγω των θερμών ρευμάτων, που παράγονται εκείνη τη στιγμή ως συνέπεια τής εξαιρετικά υψηλής θερμοκρασίας επιβαρύνοντας  με σημαντικές ποσότητες  θερμότητας τον  περιβάλλοντα χώρο και  με επιπλέον ενίσχυση των ανέμων από 2 έως 3 μποφώρ.

 Μέσα στο ίδιο πλαίσιο λειτουργούν και  στην Ευρώπη, απλά εκεί έχουν πολύ πιο ανεπτυγμένους οργανισμούς. Δεν είναι εύκολο πράγμα όμως, ο συντονισμός, μέσα σε συνθήκες εκτάκτου ανάγκης. Όταν το έτος 2004 συνέβη το τσουνάμι στη νοτιοανατολική  Ασία και όλες οι χώρες έστειλαν όσες δυνάμεις είχαν για βοήθεια, τότε φάνηκε το πόσο δύσκολο ήταν  για τις ίδιες αυτές ομάδες που κατέφθασαν να εξυπηρετηθούν μεταξύ τους για τις δικές τους ανάγκες, πόσο μάλλον να βοηθήσουν. Είχαν πάει σε μια κατεστραμμένη χώρα. Έκτοτε ο μηχανισμός έχει αναπτύξει το θεσμό των ανεξαρτήτων ομάδων, οι οποίες αναλαμβάνουν  ξεχωριστά η κάθε μια, έναν ειδικό ρόλο, όπως για παράδειγμα ιατρικές ομάδες ή ομάδες άντλησης υδάτων κ.λ.π., που φθάνουν μέχρι τού σημείου απεγκλωβισμού των θυμάτων από τα ερείπια.  

Εικόνες από το εσωτερικό πυροσβεστικού αεροσκάφους.
 
 
     «Ε.Ε.»: Πως βρίσκετε τη σωστή πορεία υδροληψίας και ποιες οι δυσκολίες της;  Μοιάζει με ακροβασία ανάμεσα στην πτήση και στην πλεύση. 
 
     Αντισμήναρχος Χ. Χαρούσης: Είναι πράγματι μια ακροβασία ανάμεσα στην πτήση και στην πλεύση. Το αεροπλάνο υδροδρομεί επάνω στα κύματα με ταχύτητα περίπου 120 χιλιομέτρων σε μία διαδικασία πλήρωσης, η οποία  κρατάει περίπου 10 έως 12 δευτερόλεπτα. Για να γίνει αυτό με ασφάλεια θα πρέπει κατά το δυνατόν να έχουμε κατάλληλες συνθήκες κύματος και κατάλληλη θέση τού αεροσκάφους κόντρα στον άνεμο, γιατί αυτό είναι το ιδανικό, για ο,τιδήποτε ίπταται.

 

     Τα πληρώματα λοιπόν, πρέπει να εκτιμήσουν σωστά τις συνθήκες που βρίσκονται, να εκτιμήσουν το  είδος τού κύματος, τις αποστάσεις μεταξύ των κυμάτων και κυρίως τα ύπουλα βουβά κύματα. Να εξηγήσω εδώ, ότι το βουβό κύμα δεν μπορεί να το «κόψει» η καρίνα τού αεροπλάνου μας, ενώ όταν προσπαθούμε να ισορροπήσουμε πάνω σ΄ αυτό, μας τινάζει ψηλά και εν συνεχεία «σκάμε» πάλι πάνω στα κύματα.
 
     Τα πληρώματα, χρειάζονται  πολλά χρόνια για ν΄ αποκτήσουν μια αξιόλογη εμπειρία, γιατί θα πρέπει μέσα σε ελάχιστο χρόνο και όση ώρα υδροδρομεί το αεροπλάνο συγκεντρώνοντας νερό να αξιολογούν κύμα - κύμα  το κάθε επόμενο δευτερόλεπτο, διότι ασφαλώς θα είναι διαφορετικό από το προηγούμενο, ώστε να γίνουν οι απαραίτητες ενέργειες  και οι χειρισμοί.

 
    
     «Ε.Ε.»:  Στην περιοχή τής ρίψης ποιοι είναι οι κίνδυνοι; Τα ανοδικά / καθοδικά ρεύματα πώς αναχαιτίζονται;
 
     Αντισμήναρχος Χ. Οικονόμου: Εκείνο που μας ανησυχεί κυρίως είναι τα καθοδικά ρεύματα, τα οποία συναντώνται, όταν έχουμε ισχυρούς ανέμους, τα λεγόμενα υπήνεμα, στις πίσω πλευρές των βουνών σε σχέση με τον άνεμο. Πολλές φορές, όταν έχουμε φωτιές σε τέτοια σημεία, η κίνηση τού ανέμου πίσω από τα βουνά δημιουργεί διαταραχή τής ομαλής ροής τού αέρα με αποτέλεσμα να έχουμε αφ΄ ενός αναταράξεις σ΄ αυτή την περιοχή κι αφ΄ ετέρου μια απότομη καθοδική ροή τού ανέμου, η οποία πολλές φορές, είναι και πολύ ισχυρή.

 
     Ο Αντισμήναρχος (Ι) Χρήστος Οικονόμου είναι απόφοιτος τής Σχολής Ικάρων, διοικητής τής 383 Μοίρας Ειδικών Επιχειρήσεων & Αεροπυρόσβεσης, που βρίσκεται στην 113 Πτέρυγα Μάχης στη Θεσσαλονίκη. Έχει πετάξει με αεροσκάφη T-37, T-2, F-4E, CL-215, Do-28 και τα πυροσβεστικά CL-415. Έχει συνολικά 4.000 ώρες πτήσης, από τις οποίες οι 2.000 ώρες είναι με τα CL-415. Είναι κυβερνήτης, εκπαιδευτής και δοκιμαστής πτήσεων. (Οι φωτογραφίες τού άρθρου είναι τού κ. Οικονόμου).
 
     Δηλαδή το αεροσκάφος στη συγκεκριμένη φάση, ενώ  έχει το μέγιστο βάρος που μπορεί να σηκώσει και η ισχύς των κινητήρων είναι σαφώς επαρκής, για να έχουμε τον έλεγχο, πλην όμως, δεν έχουμε πολύ μεγάλες δυνατότητες, για να αποφύγουμε ένα ισχυρό καθοδικό ρεύμα κι ακολουθούμε αναγκαστικά μια καθοδική πορεία προσπαθώντας να φθάσουμε σε κάποιο σημείο, όπου το καθοδικό ρεύμα εξασθενεί, για να μπορέσουμε να διαφύγουμε. Το συγκεκριμένο αεροσκάφος απαιτεί πάρα πολύ μελέτη, όπως και πολύ μεγάλη εμπειρία.
         
     Είμαι 17 χρόνια στην αεροπυρόσβεση και πάντα λέω στους νεότερους πιλότους, ότι κάθε χρόνο μου συμβαίνει και κάτι αναπάντεχο, το οποίο δεν έχω ξανασυναντήσει και το οποίο δεν το περιμένω.
 
 
   
     «Ε.Ε.»: Την κρίσιμη στιγμή, πλησιάζετε πολύ κοντά στο έδαφος;
 
     Αντισμήναρχος Χ. Οικονόμου: Τα αεροσκάφη μας είναι φτιαγμένα γι΄ αυτή τη δουλειά. Το προσωπικό εκπαιδεύεται, για να κάνει ακριβώς αυτό το πράγμα. Εκπαιδεύεται να πλησιάζει το έδαφος με ύψη, που τα άλλα αεροσκάφη ούτε καν  διανοούνται να πλησιάσουν και όχι μόνον αυτό, αλλά εμείς πλησιάζουμε το έδαφος μέσα σε πολύ άσχημες συνθήκες. Η ίδια η φωτιά, δημιουργεί ένα μικρο-κλίμα γύρω της, το οποίο είναι διαφορετικό από εκείνο τού περιβάλλοντος χώρου. Σε απόσταση 50-100 μέτρων γύρω από την φωτιά οι συνθήκες, που πετάει το αεροσκάφος, είναι διαφορετικές  από εκείνες που υπάρχουν  στην υπόλοιπή περιοχή. 
 
     
 
     Μου έχει συμβεί  στο παρελθόν να δω συνάδελφο να πλησιάζει την φωτιά και να βρίσκεται το αεροσκάφος του με κλίση 90 μοιρών, δηλαδή να έχουν μετατραπεί οι  πτέρυγές του από οριζόντιες σε κάθετες μέσα σε κλάσματα τού δευτερολέπτου λόγω τής ισχυρής επίδρασης ενός ανοδικού ρεύματος στη μία πλευρά τού αεροπλάνου και αυτά να συμβαίνουν ακριβώς δίπλα στην φωτιά, πράγματα που δεν μπορείς να προβλέψεις και σ΄ αυτές τις περιπτώσεις ούτε να τα ελέγξεις.
 


 
     «Ε.Ε.»: Οι υψηλές θερμοκρασίες πώς επιδρούν;
 
     Αντισμήναρχος Χ. Οικονόμου: Το πιλοτήριο κλιματίζεται, χωρίς αυτό να σημαίνει, πως όταν έξω επικρατούν θερμοκρασίες  45 βαθμών, παραμένει ανεκτό, διότι και τα μηχανήματα έχουν όρια. Με 45 βαθμούς έξω ακόμη και τα δικά μας αεροπλάνα, που έχουν καινούργια κλιματιστικά, μόλις αγγίξουν ακόμη και τους 40 βαθμούς δεν επαρκούν, ενώ αυτές οι θερμοκρασίες, επιδρούν αρνητικά και στην αεροδυναμική τού αεροσκάφους.
 
     Όπως γνωρίζετε, το αεροσκάφος πετάει στηριζόμενο στο ρεύμα τού αέρα και όταν η θερμοκρασία ανεβαίνει πάρα πολύ, αυτό το ρεύμα αραιώνει και συνεπώς και  η κίνηση τού αεροσκάφους γίνεται ασθενέστερη. Όταν θα κάνεις μία κίνηση στα πηδάλια  αναμένοντας για παράδειγμα κάποιο βαθμό ανόδου σε μια συγκεκριμένη θέση των πηδαλίων, ενώ η θερμοκρασία έξω είναι στους 45 βαθμούς, τότε και η επίδραση των πηδαλίων στο  αεροσκάφος επηρεάζεται και είναι μικρότερη, διότι και το ρεύμα τού αέρα, είναι πολύ πιο ισχνό. 
 

 
     Αντιλαμβάνεσθε, ότι δημιουργούνται αναταράξεις, καθοδικά ρεύματα και μέσα σ΄ όλα αυτά πρέπει να προστεθούν οι εγγενείς κίνδυνοι τής περιοχής: σύρματα, εμπόδια, καλώδια τής Δ.Ε.Η., (υψηλής και χαμηλής τάσης), κεραίες, που ξεφυτρώνουν ξαφνικά, ανεμογεννήτριες, αιολικά πάρκα, που στην Ελλάδα είναι αρκετά και όλες αυτές οι δυσκολίες αντιμετωπίζονται μέσα σε συνθήκες καπνού συμπεριλαμβανομένης επιπλέον και τής εξόδου διαφυγής. Δηλαδή ο σχεδιασμός τής προσβολής τής φωτιάς δεν γίνεται μόνο με γνώμονα το επιχειρησιακό αποτέλεσμα, αλλά οι πιλότοι έχουν πάντοτε υπ΄ όψη τους έναν ασφαλή για το πλήρωμα τρόπο διαφυγής και επανόδου στη φλεγόμενη περιοχή. Συχνά φεύγουμε, για να επανέλθουμε με καλύτερες προϋποθέσεις και όχι για να  εγκαταλείψουμε την προσπάθεια.

«Ε.Ε.»: Ατυχήματα συμβαίνουν; Να κοπεί π.χ. ένα κομμάτι τού αεροσκάφους ή να προκληθεί βλάβη από ένα πτηνό στους κινητήρες;
 
     Αντισμήναρχος Χ. Χαρούσης: Έχουμε αρκετά παραδείγματα, όπως π.χ. την αποκοπή τού πλωτήρα, ο οποίος σε μεγάλες ταχύτητες και ολισθήσεις είναι κατασκευασμένος να κόβεται πράγμα που σημαίνει, ότι  το αεροπλάνο πιθανότατα θα γείρει προς την πλευρά που δεν υπάρχει πλωτήρας, ενώ μπορεί κατά την πτώση του να χτυπήσουν τα στεγανά του, να διαρραγούν και να πλημμυρίσει το σκάφος με νερά.
 
    Άλλος κίνδυνος είναι κάποια από τις τέσσερις πόρτες νερού να μείνει ανοικτή, και εξ αιτίας αυτού έχει καταγραφεί περιστατικό, που έχει κοπεί το αεροπλάνο στη μέση. Αλλά η προσέγγιση και η αποχώρηση από την φωτιά σχεδιάζεται μ΄ ένα τρόπο, που να δίνει τη δυνατότητα τής ασφαλούς προσέγγισης και αποχώρησης, όχι μόνον  σε κανονικές συνθήκες, αλλά  ακόμη και αν συμβεί  το αναπάντεχο.
 
    Ένας  άλλος σημαντικός κίνδυνος είναι τα πτηνά, διότι εμείς εισβάλλουμε στο χώρο τους είτε εν πτήσει είτε στην προσθαλάσσωση και έχουμε πάρα πολλά περιστατικά, που χτυπάμε πτηνά, αλλά συνήθως οι ζημιές είναι μικρές, διότι το αεροπλάνο είναι πάρα πολύ ανθεκτικό, ενώ  οι κινητήρες του είναι κατασκευασμένοι έτσι, που δεν επιτρέπουν την είσοδο τού πτηνού. Αντίθετα, στα μαχητικά αεροπλάνα αυτό είναι επικίνδυνο, διότι προκαλούν βλάβη στον κινητήρα και το πιθανότερο είναι ο πιλότος ακόμα και να εγκαταλείψει το αεροσκάφος· έχουμε πολλά περιστατικά.
 
     «Ε.Ε.»: Υπάρχει κάθισμα εκτίναξης; Ποιος είναι ο δείκτης ατυχημάτων;
 
    Αντισμήναρχος Χ. Οικονόμου: Όχι, κάθισμα εκτίναξης δεν υπάρχει. Μόνο τα πολεμικά αεροπλάνα διαθέτουν, ενώ τα δικά μας αεροσκάφη είναι πολιτικού τύπου και κανένας κατασκευαστής μέχρι σήμερα σε πολιτικό αεροσκάφος δεν έχει τοποθετήσει εκτινασσόμενα καθίσματα. Οι χειριστές παραμένουν στο αεροσκάφος και ασφαλώς η θάλασσα είναι ο πιό σίγουρος δρόμος σωτηρίας εφ΄ όσον υπάρχει πρόβλημα, παρά ταύτα όμως, το αεροσκάφος, σε μια πολύ δύσκολη κατάσταση μπορεί να προσγειωθεί σ΄ ένα κατάλληλο σημείο, που μπορεί να είναι ένας δρόμος ή ένα χωράφι. Η δομή τού αεροσκάφους είναι τόσο ισχυρή, που μπορεί να «πιάσει» και σε τέτοια σημεία ακόμη.  
 
     Ο δείκτης ατυχημάτων σε γενικές γραμμές σε σχέση με το είδος τής αποστολής και την ιδιαιτερότητά που αυτή έχει, για τα ελληνικά δεδομένα θεωρώ, ότι είναι πολύ καλός κι  απ΄ όσο γνωρίζω είναι ο καλύτερος παγκοσμίως, ακόμη και από τους αντίστοιχους χρήστες τύπου ανά τον κόσμο, που είναι Ευρωπαίοι κι έχουν πολύ υψηλά πρότυπα. Δυστυχώς έχουμε περίπου κάθε εφτά χρόνια, κι  ένα θανατηφόρο ατύχημα.
 
     «Ε.Ε.»: Το 1999 στο σεισμό που σημειώθηκε στην Τουρκία εσείς συμβάλατε στο σβήσιμο τής φωτιάς στα διυλιστήρια; Υπάρχει παρόμοιο περιστατικό αλλού;
 
     Αντισμήναρχος Χ. Οικονόμου: Όχι δεν υπάρχει κάτι παρόμοιο πουθενά. Είναι από τα πιο επικίνδυνα φαινόμενα που αντιμετωπίζουμε. Διυλιστήρια, χημικά και ναρκοπέδια. Στο σεισμό στην Τουρκία είμαστε παγκοσμίως πρώτοι, που κάναμε τέτοια αποστολή και αυτές οι αποστολές είναι άκρως επικίνδυνες, διότι, τη στιγμή που πλησιάζει το αεροπλάνο, μπορεί να εκραγεί  η δεξαμενή και να το διαλύσει κυριολεκτικά. Το ρίσκο που παίρνουν οι διατάσσοντες την αποστολή και τα πληρώματα είναι πάρα πολύ μεγάλο και φάνηκε, ότι είχαμε κάποια θετική επίδραση στον περιορισμό της φωτιάς, χωρίς να θεωρηθεί, ότι το αεροπλάνο είναι κατάλληλο για να διεκπεραιώνει αυτές τις αποστολές. Δεν έχει δοκιμασθεί για κάτι τέτοιο.
 
Παρόμοιες αποστολές, είχαμε στο Λαύριο εάν θυμάστε πριν από μερικά χρόνια σ΄ ένα εργοστάσιο χημικών, που επίσης κληθήκαμε να ρίξουμε νερό και αφρό, για να μπορέσουμε να περιορίσουμε τη φωτιά, διότι υπήρχε μεγάλη εξάπλωση και πολύ σοβαρός κίνδυνος  μόλυνσης όλης τής περιοχής με τοξικά.
 
     Επίσης, ειδικά στη Βόρεια Ελλάδα υπάρχουν από τον Εμφύλιο κυρίως διάσπαρτα  πάρα πολλά πυρομαχικά, τα οποία δεν έχουν ακόμη εκραγεί και είναι ακόμη απάτητα μέχρι σήμερα. Εκεί που σβήνουμε τη φωτιά ξαφνικά βλέπουμε σε κοντινή απόσταση να εκρήγνυται μία βόμβα. Και πάλι το ρίσκο είναι πάρα πολύ υψηλό. Είναι σαν να πηγαίνουμε σε πολεμική αποστολή.
 
     Αντισμήναρχος Χ. Χαρούσης: Θα συμπληρώσω εδώ, ότι το 1999 ήταν η χρονιά που παραδόθηκαν και τα δύο πρώτα CL-415 στην Πολεμική Αεροπορία. Τότε η Τουρκία πέραν τού φονικού χτυπήματος που δέχτηκε  σε καταστροφές κτιρίων και σε ανθρώπινες ζωές, είχε και ένα πολύ σοβαρό πρόβλημα με τη φωτιά, που ξέσπασε στα διυλιστήρια της Νικομήδειας. Εκεί χρησιμοποιήθηκε πολύ μεγάλη συγκέντρωση αφρού, η μέγιστη που μπορεί να δώσει το αεροσκάφος σ΄ ένα μείγμα, ο οποίος αναμιγνυόμενος με το νερό δημιουργεί το ισχυρότερο εκ των μειγμάτων με μονωτικές μάλιστα ιδιότητες πολλαπλασιάζοντας 3 έως 5 φορές την αποτελεσματικότητά του.
       
 
     Μέσα στη ροή των θερμών ρευμάτων, που ανακυκλώνονταν τότε πάνω από την φωτιά, έπεφτε το προαναφερθέν υλικό, οδηγούνταν προς το κατάλληλο σημείο και δημιουργούσε τη μόνωση. Τέτοια επιχείρηση, δεν είχε ξαναγίνει ποτέ από το CL-415. Αυτό έγινε μέσα στα πλαίσια τής βοήθειας, που παρείχαν όλες οι χώρες στην Τουρκία μεταξύ των οποίων και η Ελλάδα. Σημειώστε, ότι δεν είχε πιστοποιηθεί ακόμη το αεροσκάφος από την κατασκευάστρια εταιρεία σε φλεγόμενα καύσιμα.
 
 

     «Ε.Ε.»: Κάποιοι επιμένουν, ότι με τη βοήθεια των προβολέων των πολεμικών μας πλοίων θα μπορέσει να δημιουργηθεί φωτεινός διάδρομος, που θα διευκολύνει την υδροληψία την νύχτα. Αληθεύει;
 
     Αντισμήναρχος Χ. Χαρούσης: Οι προβολείς τού Πολεμικού Ναυτικού είναι απλά προβολείς στο ορατό φάσμα και δεν διαφέρουν σε τίποτα, από τους υπόλοιπους. Όμως, κατά την διάρκεια της νύχτας και σύμφωνα με την ανθρώπινη φυσιολογία, το ανθρώπινο μάτι δεν έχει ούτε την αίσθηση του βάθους, ούτε μπορεί να εκτιμήσει την ποιότητα τού κύματος και τις αποστάσεις μέσα στη θάλασσα. Τίθεται αμέσως το ζήτημα εμποδίων στην επιφάνειά της, τα οποία δεν θα μπορέσουμε να εντοπίσουμε, ενώ θα πρέπει να προσανατολισθούν όλα αυτά τα πλοία, ώστε να δημιουργηθεί ένας ικανός διάδρομος  τουλάχιστον δύο μιλίων για ασφάλεια παράλληλα στον άνεμο και αρκετά πλατύς. Επιπλέον τα  αεροπλάνα μας μπορούν να απογειωθούν και από το έδαφος με ελαφρά μειωμένη ποσότητα νερού. Μπορεί δηλαδή ένα βυτίο νερού να φορτώσει τα 2/3 των δεξαμενών μας (4 τόνους νερού)  και να απογειωθούμε.
 
 
   Το μεγαλύτερο όμως πρόβλημα στο διάστημα της νύχτας είναι η ρίψη, που όπως περιγράψαμε, είναι η πιο επικίνδυνη φάση, διότι εκεί υπάρχει πάντα πυκνός καπνός και δεν υπάρχει αντίληψη των εμποδίων. Ακόμη κι αν χρησιμοποιήσουμε ειδικές διόπτρες, αυτό μπορεί να γίνει μόνο με ελικόπτερα και με εξαιρετικά υψηλού επιπέδου εκπαίδευση. Η λάμψη από την φλόγα, που την ημέρα δεν επηρεάζει, ενώ την νύχτα είναι εφιαλτική και οι διόπτρες, ως γνωστό, δεν θέλουν φως, διότι θα τυφλώσουν τον πιλότο.
 
     Πουθενά, εξ όσων γνωρίζω, δεν πραγματοποιείται ρίψη την νύχτα από αεροπλάνο αυτού τού τύπου. Επιπλέον επιβάλλεται και η τροποποίηση τού φωτισμού τού πιλοτηρίου, για να είναι συμβατό με διόπτρες νυκτερινής όρασης και συνεπώς υπάρχουν τόσα πολλά εμπόδια, που νομίζω η ιδέα, ότι δεν μπορεί να λειτουργήσει. 

«Ε.Ε.»: Τη διαχείριση τού στόλου πυρόσβεσης ποιός την έχει;
 
     Αντισμήναρχος Χ. Χαρούσης: Σε ό,τι αφορά στην Πολεμική Αεροπορία, αυτή διαθέτει τα μέσα, το προσωπικό της, τις εγκαταστάσεις της και μεριμνά για την συντήρηση, την εκπαίδευση των πληρωμάτων και την εκτέλεση των αποστολών γενικότερα. Όμως, οι επιχειρησιακές εντολές, δηλαδή οι αποφάσεις για το πού θα  αναπτυχθούν τα αεροπλάνα, πότε και σε ποιες φωτιές  θα επέμβουν, παίρνονται  από το Συντονιστικό Κέντρο Ελέγχου Δασοπυρόσβεσης, το οποίο ανήκει στο Πυροσβεστικό Σώμα. Δηλαδή η ανάπτυξη των Κλιμακίων, το πού θα πάμε, το πόσο θα παραμείνουμε εκεί και σε ποιες πυρκαγιές θα επέμβουμε, είναι απόφαση τής ηγεσίας τού Πυροσβεστικού Σώματος.
 
     «Ε.Ε.»: Από την άποψη τεχνικής υποστήριξης, ποιο είναι το μεγαλύτερο πρόβλημα;
 
     Σμηναγός (Μηχανικός) Ευάγγελος Παπαδόπουλος: Κάθε καλοκαίρι το μεγαλύτερο πρόβλημα για το προσωπικό τεχνικής υποστήριξης είναι η αναγκαιότητα τής νυχτερινής εργασίας, ώστε να διατηρούμε τη μεγαλύτερη διαθεσιμότητα των αεροσκαφών κατά την διάρκεια της ημέρας. Πρόκειται για προγραμματισμένες εργασίες και συντηρήσεις, οι οποίες έχουν μία περιοδικότητα γνωστή σε όλους εμάς και πρέπει να γίνουν κατά τη διάρκεια τής νύχτας. Πρέπει επίσης να επιδιορθωθούν οι βλάβες, που προέκυψαν κατά την τελευταία πτήση.
 
    Σημαντικότατο ρόλο στην αξιοπιστία και στην εκτέλεση των αποστολών των αεροσκαφών με ασφάλεια έχουν οι εργασίες συντήρησης στο έδαφος. Στη φωτογραφία αριστερά εικονίζεται ο Σμηναγός (Μηχανικός) Ευάγγελος Παπαδόπουλος και δεξιά ένα κλιμάκιο συντήρησης.
 
     Υπάρχουν ειδικότητες, που ασχολούνται ξεχωριστά με το κάθε τμήμα τού αεροσκάφους, άλλοι για τον κινητήρα, άλλοι για το εσωτερικό τού αεροσκάφους κ.λπ.. Για να πετάξει ένα αεροπλάνο απαιτείται μια προετοιμασία περίπου 30 λεπτών και μέχρι την εκκίνηση εργάζονται σκληρά  έξι άνδρες ανά αεροσκάφος, μοιρασμένοι σε δύο βάρδιες. (A. Pέτoυλα).


Δεν υπάρχουν σχόλια:

Δημοσίευση σχολίου

Related Posts Plugin for WordPress, Blogger...